Chociaż baterie całkowicie stałe są intensywnie rozwijane z myślą o masowej produkcji, baterie półstałe oficjalnie weszły na rynek konsumencki. W kwietniu 2026 roku NIO rozpoczęło dostawy małoseryjne swoich półstałych pakietów baterii o pojemności 150 kWh, zapewniających zasięg ponad 1000 km. SAIC wprowadził na rynek pierwszy na świecie masowo produkowany pojazd z baterią półstałą w przystępnej cenie, a kolejne modele mają pojawić się wkrótce. Niemniej jednak, baterie półstałe są znacznie droższe od popularnych baterii litowo-trójskładnikowych. Prognozy branżowe wskazują, że instalacja baterii półstałych w Chinach będzie szybko rosła w ciągu najbliższych kilku lat, stając się dojrzałym i skalowalnym rozwiązaniem przejściowym.
Rywalizacja o baterie całkowicie stałe nasiliła się w zakresie patentów. Globalne zgłoszenia patentowe wzrosły w I kwartale 2026 roku, a chińscy producenci, w tym FAW, CATL i Gotion, wnieśli znaczący wkład. Toyota przoduje w patentach kluczowych, posiadając dojrzałe plany masowej produkcji, podczas gdy Chiny wyróżniają się wydajnością produkcji, tworząc długoterminową rywalizację technologiczną i przemysłową z Japonią.
Główni producenci samochodów realizują strategię „de-CATL”. Pomimo dominującej pozycji CATL na światowym rynku, marki samochodowe takie jak BYD i Changan wzmacniają niezależne badania i rozwój baterii oraz kontrolę łańcucha dostaw. BYD poczynił znaczące postępy w samodzielnie opracowanych bateriach półstałych i całkowicie stałych, posiadając działające linie pilotażowe. CATL stosuje podwójną ścieżkę techniczną i planuje małoseryjną produkcję baterii całkowicie stałych do 2027 roku.
Baterie sodowo-jonowe odnotowały szybki zwrot kosztowy. CATL osiągnie masową produkcję do końca 2026 roku po przełamaniu kluczowych barier produkcyjnych, dołączając do BYD i Sunwoda w agresywnym rozwoju. Napędzane spadającymi kosztami materiałów i poprawą wydajności produkcji, baterie sodowo-jonowe mają wkrótce osiągnąć parytet kosztowy z bateriami LFP, a nawet uzyskać wyraźną przewagę kosztową po wahaniach cen surowców. Zostały szeroko zastosowane w projektach magazynowania energii, charakteryzując się doskonałą wydajnością w szerokim zakresie temperatur.
Ponieważ pierwsze baterie pojazdów elektrycznych osiągają wiek emerytalny, recykling baterii ma stać się ogromnym rynkiem. Jednak branża boryka się z problemami, w tym z niskim wykorzystaniem mocy przerobowych formalnych przedsiębiorstw i powszechnym nieuregulowanym recyklingiem. Wiodące marki budują zamknięte systemy recyklingu, aby promować standaryzowany i skoordynowany rozwój przemysłu.
Globalne polityki dotyczące baterii przesunęły się z zachęt subsydiów na regulacje dotyczące zielonej niskiej emisji dwutlenku węgla. UE wprowadziła system paszportów bateryjnych, a USA podniosły cła na chińskie surowce do produkcji baterii i produkty do magazynowania energii. W odpowiedzi chińskie firmy produkujące baterie przyspieszają rozwój zagraniczny, dywersyfikację łańcucha dostaw i globalne rozmieszczenie strategiczne, aby dostosować się do zróżnicowanych międzynarodowych przepisów.